Kapitalismens globale infrastrukturer på Den Arabiske Halvø

Sinews of War and Trade
Laleh Khalili
Verso Books, 2020

 

 

 

D

en 23. marts 2021 stod en del af verden lige pludselig stille en uges tid. Årsagen var egentlig ret banal. På sin vej fra Malaysia til Rotterdam lå det 400 meter lange monstrøse containerskib Ever Given bogstavelig talt spændt ud i den egyptiske Suezkanal – fanget i kanalens mudrede flodbredder. For en kort stund var den globale kapitalismes nødvendige cirkulation altså sat på standby. Flere end 400 skibe lå i kø og ventede på bjergningen af Ever Given. Få gav op og tog den otte til ni dage længere rejse rundt om det afrikanske kontinent. Varer estimeret til uhåndgribelige 9,6 milliarder dollars om dagen blev holdt tilbage og ventede på at kunne bevæge sig videre.1

Ever Given er et af verdens største containerskibe. Hun er længere end New Yorks famøse Empire State Building. Hun vejer omkring 220.000 tons og har en kapacitet på 20.124 ’Twenty-foot Equivalent Units’ (TEU’s)2 svarede til 742 millioner T-shirts i størrelse medium.3 Det enorme containerskib er ejet af det japanske skibsbyggerifirma Imabari, udlånt til den taiwanske shippingvirksomhed Evergreen Marine, registeret i Panama som følge af den internationale lovgivning, der går under navnet ’flag of convenience’.4 Skibet bliver drevet af den tyske virksomhed Bernhard Schulte Shipmanagement og er bemandet af en indisk besætning, hvor størstedelen har befundet sig ombord på skibet, siden det kolliderede med Suezkanalens flodbredder i marts.5 Megaskibets ufrivillige ophold i det egyptiske mudder gav, med andre ord, størstedelen af verdens befolkning et sjældent indblik i den globale kapitalismes både usynlige og indviklede, men også altomsluttende infrastrukturer, der får fragtet alverdens varer til vores hoveddøre hver dag.

I Sinews of War and Trade belyser politologen Laleh Khalili, hvordan netop Suezkanalen og Den Arabiske Halvø er en central del af disse skjulte infrastrukturer, der for et kort øjeblik blev synlige for enhver med Ever Givens grundstødning. Khalili leverer en kompleks, men nuanceret fortælling om Den Arabiske Halvøs plads i verden med shipping og logistik som det analytiske omdrejningspunktet. Bogen insisterer på at belyse, hvordan shippingbranchens egenskaber, der fremstår ’naturlige’, i realiteten er vævet ind i et væld af politiske kampe og beslutninger.6 Igennem seks kapitler bevæger bogen sig over historiske analyser af halvøens krigsfyldte udvikling af infrastruktur til Khalilis etnografiske beskrivelser af to rejser med containerskibe ned ad Suezkanalen. Her undersøger hun de historiske, politiske, geopolitiske og sociale konsekvenser af omtrent et århundredes reorganisering af Den Arabiske Halvø og giver et detaljeret indblik i, hvordan shipping- og logistikbranchen er selve hjertet af den historiske såvel som nutidige globale kapitalisme.

Suezkanalens væsentlighed

Siden sin åbning i 1869 har Suezkanalen gradvist fået en særlig betydning for Den Arabiske Halvø såvel som for hele verden. Den er i dag en af verdens mest betydningsfulde handelsruter. 12 procent af verdenshandlen bliver sejlet igennem kanalen årligt, hvilket gør kanalen til en af de travleste handelsruter i verden. Derfor er det ikke ubetydeligt, når skibe ikke længere har mulighed for at passere igennem.

Ever Givens blokering af kanalen er ikke første gang, at Suezkanalen har været lukket for passage. Det samme var tilfældet i 1956 under Suez-krisen, som følge af Egyptens kritik af sikkerhedsaftalen indgået mellem Pakistan, Iran, Irak, Tyrkiet og Storbritannien i 1955. Dette førte til en nationalisering af Suezkanalen, 12 år før det egentlig var planlagt. Dernæst for anden gang fra 1967 til 1975 på grund af Seksdagskrigen mellem Israel, Egypten, Jorden, Syrien og Irak.

I Sinews of War and Trade viser Khalili, hvordan sidstnævnte lukning fik stor betydning for konstruktionen af supertankere med længere rækkevidde, da raffineret olie nu måtte fragtes hele vejen rundt om den sydafrikanske kyst. Paradoksalt nok var disse skibe ved genåbning af Suezkanalen i 1975 nu for store til at passere, hvorfor kanalen endnu en gang måtte udbygges. Det var altså, med andre ord, de første tegn på den form for stordriftsøkonomi, der har præget shippingbranchen lige siden.

De nævnte historiske konflikter omkring Suezkanalen viser, hvordan Den Arabiske Halvø er dybt indlejret i både geopolitiske stridigheder og udviklingen af nutidens globale kapitalistiske system. Mens kanalen i dag har stor betydning for cirkulationen af alverdens containere fyldt med varer til den vestlige forbruger, havde den en afgørende betydning for de europæiske kolonimagter. Den tillod særligt Storbritannien at konsolidere sin imperiale magt over de østasiatiske kolonier i slutningen af det nittende århundrede. Khalilis centrale tese er, at arvegodset fra den imperiale handel stadig former regionens interaktion med resten af verden: Fra nye infrastrukturelle projekter – både til lands og til vands –  til måden, hvorpå arbejdet organiseres på halvøens havne.

Imperialt arvegods

Arven fra imperialismen kan ikke mindst spores i havnenes strategiske placeringer. Fra den tidligere britiske koloni Adens funktion som East Indian Companys tankstation til Kuwaits opbevaringsaftaler med USA har stormagters tilstedeværelse i regionen formet nutidens politiske verdenskort. En tilstedeværelse, argumenterer Khalili, der altid har haft som formål at reproducere og intensivere kapitalismens evindelige jagt på ny profit.

Denne jagts politiske og sociale konsekvenser viser sig ikke blot i de førnævnte stridigheder, der førte til lukningen af Suezkanalen i 1956 og 1967. Et andet eksempel, som Khalili gentagne gange henviser til i bogen, er tanker-krigen som følge af krigen mellem Irak og Iran i 1980’erne, der førte til en massiv militarisering af Den Persiske Bugt. En helt tredje er selvfølgelig Golfkrigen som følge af Iraks invasion af Kuwait, der blev startskuddet på en massiv transport af militært personale og materialer, der senere har tilladt USA at udføre deres militæroperationer i resten af Mellemøsten de sidste 20 år. Alle konflikter har handlet om at sikre adgangen til olie for landene i det globale nord, der blevet muliggjort blandt andet af havnene på Den Arabiske Halvøs opbevaring af USA’s militære isenkram.

Som Khalili viser, hænger de utallige konflikter på halvøen ofte sammen med den strategiske planlægning af infrastruktur, der altid har haft til formål at nå forbinde indlandet med havet og derfra resten af verden. Dette har ført til en massiv reorganisering og konstruktion af nye fiktive landområder særligt i de Forende Arabiske Emirater med Dubai som et af de fremmeste eksempler.

Foruden olie forbinder vi Dubai med skyhøje bygninger midt i ørkenen, menneskeskabte øer, der kan ses fra det ydre rum, og ikke mindst enorm rigdom med dertilhørende glamour for et fåtal af befolkningen. Men det er næppe de fleste, der er klar over, at Dubai huser en af verdens største havne og containerterminal: Jabal Ali.

Ifølge Khalili er Jabal Ali et paradigmatisk produkt af nutidens globale kapitalismes operationsmåder. Man kan blot hæfte sig ved den mærkværdige placering af havnen: Den ligger langt væk fra Dubais bymidte, og den har en af verdens sværeste indsejlinger – særligt for de monstrøse containerskibe – hvis havbund kontinuerligt skal opmudres, da den ellers ikke er dyb nok til de 14 millioner TEU’s, som årligt cirkulerer igennem havnen. Jabal Ali blev først anset som et supplement til den daværende kommercielle havn Port Rashid, der i dag kun overlever på grund af de flydende charterhoteller. Som så mange andre enorme containerhavne i verden er den gemt bag pigtråd med massiv overvågning og en såkaldt frizone for handel; en enklave, hvor told og ordentlige arbejdsvilkår og -rettigheder helt bevidst undgås.7 Desuden er havnens terminaler ejet af Dubai Ports World, som også opererer i 78 andre havne – blandt andre Rotterdam, Antwerpen og Hong Kong.

Inde bag pigtråden finder man i Jabal Ali – som så mange andre havne på halvøen – en organisering af arbejdet, der går meget længere tilbage end 1977, hvor havnen blev opført. For mens Vestens imperier ikke længere agerer som kolonimagter, viser Khalili, hvordan kolonitidens hierarkiske opdeling af den migrerende arbejdsstyrke stadig er intakt: Kranførerne er overvejende fra Filippinerne eller Indien, lastbilchaufførerne i havnene er også fra Indien, mens havnearbejderne, der sørger for, at containerne lastes ordentligt, kommer fra Bangladesh eller Nepal. Samme hierarkier – ofte med andre nationaliteter – gør sig gældende ombord på containerskibene, præcis som det er tilfældet med Ever Given. Disse hierarkier besværliggør enhver form for mobilisering af og forsøg på at skabe solidaritet (migrant)arbejdere imellem, da de er – og historisk set har været – lette at udskifte.

Verdens musik

Ved indsejlingen ombord på et fragtskib til Genova i 1925 beskrev den tyske filosof Walter Benjamin dét, han kaldte for verdens musik. Men hvor Benjamin blev pirret af de mangfoldige sanseindtryk fra datidens havne, beskriver Khalili en helt anden form for musik ved sine to oplevelser af indsejlinger til henholdsvis Jabal Ali og havnen i Khor Fakkan. Denne musik komponeres af enorme kraner, containere, der bakkes mod hinanden, og lastbiler, der rasler af sted over jernbanespor og navigerer mellem et utal af containere placeret i havnenes anlæg. Men også en musik, der komponeres igennem et væld af historiske såvel som nutidige politiske konflikter, der er dybt forbundet til krigsførelse mod alt fra pirater til stater, transformering af massive landområder, udvikling af forsikringsbranchen og manifestering af de finansielle markeders spekulative logik.

Med et væld af mangfoldige analyser leverer Khalili således et fascinerende detaljeret bidrag og nuancering til vores forståelse af kapitalismens globale infrastrukturer på Den Arabiske Halvø. En infrastruktur, som det monstrøse Ever Given kollision med de egyptiske sandbanker blot åbnede et lille vindue ind til.

Magnus Andersen er ph.d. i Samfundsvidenskab fra Aalborg Universitet

  1. Se BBC: https://www.bbc.com/news/business-56533250.
  2. TEU er den standard måleenhed, der opereres med inden for containerfragt. De fleste container, der bliver fragtet, er dog 40 og ikke 20 fod.
  3. En række forskellige udregninger om skibet findes her: https://www.howandwhy.com/world/huge-ship-shirts.
  4. Flag of convenience er et internationalt system, der tillader skibe at sejle under andre flag end der, hvor det er registeret. En gentagende indvending mod dette system er dog, at også landets lovgivning følger flaget, hvorfor dårlige arbejdsforhold ombord på skibene er svære at komme til livs.
  5. Se New York Times: https://www.nytimes.com/2021/07/07/world/middleeast/ever-given-suez-canal.html.
  6. Khalili, der til dagligt er professor i international politik ved Queens Mary University i London, tilhører en spirende gren af forskere, der fra et kritisk afsæt undersøger shipping og logistiks politiske og sociale implikationer. Se blandt andet geograf Deborah Cowen’s pragtfulde bog The Deadly Life of Logistics (2014, Minnesota Press) eller en særudgave af tidsskriftet Environment and Planning D: Society & Space (2018, Sage), som blev redigeret af politologen Charmaine Chua, geografen Martin Danyluk, Cowen og Khalili: https://doi.org/10.1177/0263775818783101.
  7. Ideen om disse frizoner har arkitekten Keller Easterling analyseret i Extrastatecraft, der belyser nationalstaters rolle i kapitalens akkumuleringspraksis, når de opsætter ’special economic zones’, som for eksempel havnen i Shanghai og Shenzhen er (to af verdens største).